Хозяева морей. Как Германия стала морской державой

Эта статья является третьей статьей в цикле “Хозяева морей” и она посвящена истории развития флота Германии.

Хозяева морей. Как Германия стала морской державой

С прошлой частью, посвященной флоту Южной Корее, вы можете ознакомиться по этой ссылке.

Конец империи. Положение Германии после окончания «Второй мировой войны».

Состояние Германской империи (а именно так официально и называлась Германия в те годы) было незавидное. Страна была полностью занята державами победительницами (США, CCCP, Великобритания и Франция) и разделена, между ними, на четыре зоны оккупации без права на самоуправление. Также страна потеряла ряд территорий на востоке, их поделили между собой Польша и СССР.

Положение усложняла послевоенная разруха в стране и коллапс государства в целом. Огромное количество городов, таких как Гамбург, Дрезден и Берлин, лежало в руинах. Страну наводнили беженцы с восточных немецких земель. Эти люди бежали от красной армии либо были депортированы из Польши и Чехии местным правительством. Но самой главной проблемой было отсутствие четкого понимания, что делать с побежденной страной. Все участники антигитлеровской коалиции сходились в одном, Германия должна быть демилитаризированной и не представлять угрозу мира в Европе.

Рождение новой страны и экономическое чудо. Развитие немецкого флота с 1949 по 1960 год 

Со временем странами союзницами было найдено решение «Немецкого вопроса». США, Великобритания и Франция решили объединить свои зоны оккупации в одну и дать возможность немцам сделать свое государство. Так 23 мая 1949 была образована Федеративная Республика Германия (ФРГ). В ходе выборов на пост канцлера был избран Конрад Адэнауер.

В том же году Советский Союз, в своей зоне оккупации, образовал Германскую Демократическую Республику (ГДР). Союзные державы немедленно обложили новые немецкие государства ограничениями и репарациями. Под нож союзников попал также и морской флот.

Немецкий флот, как военный, так и гражданский был разделен между США, Британией и СССР. Американцы получили 149 надводных кораблей, 10 подводных лодок и 441 вспомогательное судно. Британцы 148 надводных кораблей, 10 подводных лодок и 397 вспомогательных судов. А на долю СССР выпало 155 надводных кораблей, также 10 подводных лодок и 501 вспомогательное судно. Часть из этих судов, Советский Союз, был обязан передать Польше. Германии было разрешено иметь только суда берегового плавания и речные суда[1].

Так, например, в СССР 7 февраля 1946 года попал теплоход «Patria». Здесь он получил имя «Россия», и долгое время входил в состав «Черноморского морского пароходства». Именно на этом судне снимали комедию Леонида Гайдая «Бриллиантовая Рука». В том фильме пассажирский лайнер носил имя «Михаил Свердлов».

Теплоход «Россия»

И если до начала войны в 1939 году немецкий флот насчитывал 2 446 судов с общим тоннажем 4 492 708 тонн (доля в мировом флоте составляла 6,54%), то за десять лет, флот уменьшился в 15 раз и в 1949 году насчитывал 889 судов общим тоннажем 300 234 тонн. Доля в мировом флоте упала до отметки 0,36%.

Демилитаризация шла полным ходом, когда западные державы стали замечать, что им не выгодно иметь слабую Германию. Особенно это стало ясно с началом «Корейской войны». И с Западной Германии понемногу начали снимать ограничения. Также США развернули программу помощи европейским государствам пострадавшим в войне. В историю он вошел как «план Маршалла». По нему ФРГ получала помощь в размере 1,5 миллиарда долларов (Около 15,5 миллиарда долларов на сегодняшний день). Также канцлер Адэнауер активно проводил реформы, в первую очередь денежную.

План Маршала и реформы Адэнауера незамедлительно дали свой результат. К концу 50-тых годов ФРГ занимала второе место в мире по объему промышленного производства среди западных стран. Также последующие десять лет немецкий флот вернулся на довоенные показатели, и в 1960 году насчитывал 2449 единиц (тоннаж составил 4 536 591 тонну). Но доля в мировом флоте уже была не такая большая как прежде, только 3,49% от мирового тоннажа.

Сыграла в таком бурном росте свою роль «Корейская война». До 1950 года ФРГ было запрещено строить свои корабли и развивать тяжелую промышленность. Но в ходе это войны США потребовалось огромное количество товаров и ресурсов для поддержки своих войск и с западных немцев были сняты все ограничения на развитие промышленности и кораблестроения.

Заметив значительные успехи в развитии у ФРГ, Советский Союз также начал смягчать ограничения по отношению к ГДР. Восточным немцам также было вновь разрешено строить суда. И одним из первых заказчиков был сам СССР. Советско-Немецкое сотрудничество началось с постройки на верфи имени «Матиаса Тезена» 49 речных судов класса «Родина». Это были небольшие суда длинной 95,8 метров и пассажировместимостью в 400 человек. Суда строились в 1954 по 1961 год. Многие из этих судов до сих пор в строю и перевозят пассажиров по Волге. Однако своего флота на тот момент в ГДР практически не было. В 1960 году он насчитывал только 45 судов с тоннажем 133 737 регистровых тонн. И не мог даже близко соперничать с флотом западного соседа.

Речной теплоход класса Родина «Дмитрий Пожарский»

И с такими показателями Германия вошла в 60-тые годы. ФРГ руководил Конрад Адэнауер. В то время Западная Германия активно строила флот и открывала для себя новые рынки. Когда ГДР в качестве репараций строила для СССР пассажирские суда.

Развитие немецкого флота с 1961 по 1970 год

Вначале 60-тых Конрад Адэнауер ушел из политики из-за ряда политических скандалов. Его место в октябре 1963 года занял Людвиг Ерхард.

В 1961 году флот ФРГ насчитывал 2 454 судна (тоннаж составлял 4 771 080 тонн, доля в мировом флоте 3,51%). В том же году флот ГДР насчитывал только 74 судна, общим тоннажем 231 901 тонн. Доля в мировом флоте составляла 0,3% от общемирового тоннажа.

У такой большой разницы в тоннаже были свои причины. Во-первых, западные союзники не забирали предприятия у своих владельцев. В то же время в ГДР была проведена национализация частного бизнеса. Во-вторых, в ходе плана Маршалла немецкой промышленности оказывалась поддержка, предприятиям выдавались кредиты и так далее. Советский Союз, напротив, с 1945 по 1949 массово вывозил материальные ценности (станки, сырье и так далее) в качестве репараций, что подорвало экономику Восточной Германии. И это немедленно сказалось на развитии флота.

Также стоит отметить два момента. ФРГ активно продвигала свои товары на мировом рынке. В рамках «Доктрины Хальштейна» Западная Германия активно финансово поддерживала страны, которые вели лояльную по отношению к немцам политику. Например, отказывались признавать ГДР. Так за десять лет было выделено 31,4 миллиарда немецких марок в помощь дружественным странам. Те же отвечали на это открытием своего рынка для немецких товаров. В 1966 году ФРГ оказывала поддержку 93 странам в рамках этой доктрины.

Так за девять лет тоннаж флота Федеративной Республики вырос на три миллиона тонн и 1970 году составлял 7 881 000 тонн (2 868 судов). И не смотря на все трудности, рос и флот ГДР. За те же девять лет его тоннаж вырос до уровня 988 640 регистровых тонн (423 судна).

Хотя между тоннажем флотов обоих государств был огромная пропасть, структура самого флота была примерно одинакова. Основу флота двух Германий составляли сухогрузы, танкеры и балкеры. И такую же малую долю имел пассажирский флот.

Были и существенные отличия. Во-первых, в восточной Германии совершенно не было контейнеровозов. Как раз в это время мир начал активно осваивать новый вид доставки морских грузов, в морских контейнерах. Именно в 60-тые годы в ФРГ был спущен на воду первый немецкий контейнеровоз, а точнее 26 марта 1966 года. Судно носило имя «Bell Vanguard» и было построено на немецкой верфи J.J. Sietas для ирландской судоходной компании «Bell Lines». Это судно осуществляло рейсы между Ирландией и континентальной Европой. Судно несколько раз меняло своих владельцев и исправно служило им до 5 марта 1988 года. В этот день оно потерпело крушение и затонуло, осуществляя рейс из порта Гул (Великобритания) в порт Кристинехамн (Швеция). По современным меркам этот контейнеровоз имеет крайне слабые характеристики, его вместительность составляла всего 67 TEU (67 двадцатифутовых контейнеров), когда современные суда этого класса могут перевозить до 18 000 TEU. Но на тот момент это было передовое судно.

Контейнеровоз «Bell Vanguard»

Судовладельцы из ФРГ быстро увидели потенциал и инвестировали в новый морской транспорт. Спустя два года, 31 мая 1968 году,  заработал первый немецкий контейнерный терминал «Бурхадкай» в порте Гамбург. В том же году две крупнейшие немецкие судоходные компании Hapag (Гамбург) и Norddeutscher Lloyd (Бремен) совместно организовали регулярный контейнерный сервис между портами Гамбург и Нью-Йорк. В будущем эти две компании объединятся и создадут одну из крупнейших судоходных компаний в мире Hapag-Lloyd, которая и по сей день является одним из мировых лидеров в сфере контейнерных перевозок[2][3].

Обслуживание судов “Weser Express” и “Elbe Express” на первом немецком контейнерном терминале «Burchardkai». Гамбург 1968 год

Другим отличием была большая доля рыболовецких судов во флоте ГДР. На траулеры и плавучие рыбозаводы приходилось 14% от общего тоннажа флота Восточной Германии. Когда на этот же тип судов приходилось только 3% от общего тоннажа западных немцев.

Важной особенностью шестидесятых годов было начало субсидирования судостроительной отрасли в Западной Германии. Так в 1961 году была введена программа помощи судоверфям «Werfthilfeprogramm». Эта программа была направлена на снижения размера процентной ставки кредита при заказе нового судна. Так судовладелец, покупавший судно на немецкой верфи, платил по кредиту от 2 до 2,5 процента годовых. Эта ставка была намного ниже рыночной. Программу финансировало как федеральное правительство, так и правительство немецких земель. Эта программа успешно просуществовала до 2002 года.

Также 31 октября 1967 года была принята программа «инвестиционной помощи». Было выделено 70 миллионов немецких марок грантов на строительство новых классов судов, повышения качества судов и разработку новых материалов для судостроительства. Программа просуществовала до 1970 года.

Судостроители из ГДР тоже получали государственную помощь. Она приходила не в виде льготных кредитов, а в виде заказов на суда от Советского Союза. Так в первую половину 60-тых годовв СССР прибыли морские пассажирские суда класса «Михаил Калинин». Всего было изготовлено 19 судов. Эти суда имели длину 122,12 метров и имели пассажировместимость 333 человека.

Пассажирское судно «Латвия». Построено по проекту «Михаил Калинин»

Однако на этом заказы не закончились. В это время были заказаны одни из самых знаменитых и красивых лайнеров СССР. Пассажирские суда класса «Иван Франко». Суда, построенные на верфи «Матиаса Тезена», на долгие годы станут символом «Черноморского Морского Пароходства».

Теплоход «Тарас Шевченко»

Так как три из пяти заказанных судов перешли «ЧМП». Это были суда «Иван Франко», «Тарас Шевченко» и «Шота Руставели». Это были и самые технически продвинутые суда, на них были установлены стабилизаторы качки и прочие технические новшества. Эти суда были способны перевозить до 700 пассажиров.  Так обе Германии и входили в семидесятые годы. ФГР осваивала новый тип судов, а ГДР новые технологии в пассажирских судах.

Первое испытание. Флот Германии в семидесятые годы (1971 – 1980 год)

Семидесятые годы стали десятилетием новых перемен. Страну возглавил Вилли Брандт. Этот немецкий политик проводил курс под названием «Новая восточная политика». ФРГ наладила отношения в социалистическими странами, с СССР в частности. А самое главное были налажены отношения с ГДР. Все эти меры позволили западной Германии начать торговать с новыми партнерами и увеличить рынок сбыта своих товаров. В 1971 году тоннаж немецкого флота достиг показателя в 8 768 584 тонны. Но с новыми возможностями пришли новые проблемы.

В 70-тые годы Германия пережила первый серьезный экономический кризис. В 1973 году страны нефтяного картеля ОПЕК ввели эмбарго на поставку нефти для стран, поддержавших Израиль в «Войне судного дня». Это вызвало резкий скачок цены на нефть и бензин, что вылилось в замедление роста немецкой экономики. В стране начала расти безработица и падать промышленное производство. Другой проблемой стал переизбыток танкеров на рынке. Новые танкеры в строй не вводили и отменяли заказ на постройку новых судов. Впервые с момента своего образования тоннаж флота ФРГ начал падать.

В период самого разгара экономического кризиса правительство нового канцлера Шмидта понизило налоги для бизнеса и урезало часть расходов, что в свою очередь остановило падение размеров немецкого флота, и уже в 1977 года тоннаж составлял 9 592 314 тонн. ФРГ была первой страной Запада, которая вышла из финансового кризиса. Однако именно в эти годы немецкие судоходные компании с целью сократить издержки начали сменять прописку судов с Германии на страны с низкими налогами, например Либерия.

Дело вот в чем. После своего образования, в ФРГ все канцлеры от Адэнауера вели примерно одинаковую социальную политику под названием «Благосостояние для всех». Эта политика подразумевала под собой высокие пенсии для стариков, высокие стипендии для студентов, поддержку безработных. И все эти выплаты требовали регулярной подпитки. Для этого немецкие предприятия обкладывались дополнительными сборами. Это же коснулось и судоходство в ФРГ. Немецких судовладельцев обязали платить взносы в пенсионных фонд, отдельно оплачивать каждому немецкому моряку медицинскую страховку на случай причинения вреда здоровью или смерти, а также выплачивать пособии при увольнении. Это в свою очередь дало старт смене прописки немецких судов.

Что касается структуры флота ФРГ, то в семидесятые годы, главным типом судов стали танкеры. На них приходилось 35% тоннажа всего торгового флота, в 1980 году у Западной Германии было 126 танкеров различного типа тоннажем 2 846 731 тонн. Активно рос флот контейнеровозов, и его доля выросла до 16 процентов. Всего на тот момент в распоряжении немецких судовладельцев было 55 контейнеровозов тоннажем 1 273 211 регистровых тонн.

В то же время, Восточная Германия демонстрировала устойчивый рост тоннажа и к концу 1980 года достигла показателя в 1 532 197 тонн (451 одно судно). Немецкие судовладельцы не могли себе позволить сменить флаг судна из-за социалистического строя в своей страны. Зато активно строили суда для соседей. Так у ГДР была заказана постройка речных судов класса «Владимир Ильич». Всего их было изготовлено 22 единицы.

В то время основу флота Восточной Германии и дальше составляли сухогрузы. Их насчитывалось 213 единицы тоннажем 857 901 регистровых тонн. И у судоходных компаний ГДР и дальше не было ни одного контейнеровоза.

Причиной такого весьма слабого роста была провальная экономическая политика главы ГДР Хонеккера. Его правительством была разработана масштабная программа финансовой помощи малоимущим слоям населения, а также программа жилищного строительства. По ней населению предлагались беспроцентные кредиты на жилье. Деньги на эту программу планировалось брать за счет займов из-за рубежа и экспорта товаров заграницу.

Но из-за технического отставания от других стран товары ГДР не могли конкурировать на международном рынке. В стране стремительно рос государственный долг, займы для ГДР предоставлял CCCP. Восточная Германия была витриной социализма и было важно, что бы витрина была как можно ярче.

Получала помощь ГДР и от Западной Германии. Но вместо покупки новых технологий, в том числе и судостроительных, эти деньги шли на покупку сырья для производства. Восточная Германия решительно нуждалась в валюте. Дошло до того, что ГДР продавала политических заключенных в ФРГ. С 1970 по 1988 в Западную Германию продали в среднем 30 тысяч заключенных на общую сумму 3,2 миллиарда марок.

Вот так две Германии входили в новое десятилетие. Западная Германия решала проблемы с нефтяным кризисом, Восточная искала средства на модернизацию.

Сломайте эту стену. Флот Германии перед объединением ФРГ и ГДР (1981 – 1990 год)

Восьмидесятые годы начались тревожно. Разрядка, принесенная началом семидесятых и деятельностью канцлера Вилли Брандта, уступили место новому напряжению. CCCР ввел войска в Афганистан, и холодная война вновь стала актуальной.

С новым напряжением усилился отток тоннажа из ФРГ. К 1981 году Федеративная Республика Германия стала достаточно богатым государством с высоким уровнем заработной платы. С каждым годом немецким морякам надо было платить как можно больше и в определенный момент это стало проблемой. Одним из решений этой проблемы могло бы стать разрешение нанимать на суда под немецким флагом моряков из других стран, где зарплата меньше. Но на судах под флагом ФРГ могли работать только и исключительно граждане Западной Германия.

Чтобы развязать себе руки и снизить расходы на содержание флота, немецкие судовладельцы начали в массовом порядке менять прописку судов с немецкой на более удобную. Основными направлениями перерегистрации были Либерия, Панама и Кипр. Все эти изменения немедленно отразились на тоннаже флота ФРГ. За восемь лет с 1981 по 1989 тоннаж флота под немецким флагом уменьшился на 3 741 656 регистровых тонн. И в 1989 году в Западной Германии насчитывалось 1185 судов, с общим тоннажем 3 966 571 тонн. Рискуя остаться вообще без налоговых поступлений от судоходства, немецкое правительство пошло на небольшие уступки. В мае 1989 года было разрешено нанимать на суда под немецким флагом иностранцев, но на должности не выше чем третий помощник капитана. Эти правила, действуют в немецком флоте и по сей день[4].

Что касается структуры флота ФРГ, то в восьмидесятые годы контейнеровозы стали главенствующим типом судов. На момент объединения ГДР и ФРГ немецкие судовладельцы владели флотом в 105 судов общим тоннажем 1 855 250 регистровых тонн. Уменьшился флот танкеров так как, в семидесятые годы был запущен трубопровод «Дружба», который удовлетворяет потребности Германии и сегодня.

В свою очередь ГДР все эти годы испытывала трудности с тоннажем. С 1981 по 1990 он фактически оставался на одном и том же уровне. Причин у стагнации было несколько. У ГДР все также рост государственный долг. Технологическое отставание за восьмидесятые годы только увеличилось. Но главной проблемой была стагнация экономики Советского Союза —  главного спонсора Восточной Германии.

Во время нефтяного кризиса 1973 года цена на нефть выросла с 3 до 12 долларов за баррель (c 11 до 67 доллара на сегодняшние деньги). Кризис совпал с запуском нефтепровода «Дружба», что позволило СССР заработать большие объемы валюты, которая позволила поддерживать и неэффективные экономики стран союзников (в нашем случае ГДР). Но во второй половине восьмидесятых цена на нефть начала падать и Советский Союз не мог больше помогать своему партнеру. Это вызвало в свою очередь кризис в самой ГДР. Страна не могла себе позволить увеличивать тоннаж флота.

Все восьмидесятые годы тоннаж флота ГДР колебался на отметке в 1,4 миллиона тонн. В год объединения двух Германий, тоннаж флота восточных немцев составлял 1 436 989 тонн. Доля в мировом флоте составляла всего лишь 0,33%. И как много лет до этого основным типом судов в Восточной Германии были сухогрузы (доля во флоте 52%). Их насчитывалось 124 единицы, общим тоннажем 696 897 регистровых тонн.

На этом заканчивается история ГДР. Третьего октября 1990 года эта страна перестала существовать. Она вошла в состав Западной Германии. Так и закончилась Холодная Война и в девяностые Германия вошла единой страной.

Сорок один год разлуки. Флот Германии после объединения ФРГ и ГДР (1991 – 2000 год)

Новое десятилетие давало Германии новые надежды, и ставила новые задачи. Как было сказано ранее, экономика Восточной Германии была нерентабельна. Также были не рентабельны и многие судостроительные предприятия ГДР. Так вскоре обанкротилось большое число фирм, среди них была и верфь имени «Матиаса Тезена», который изготовил большое число ранее описанных судов для СССР. Продукция этого завода была не востребована и в 1996 году предприятие закрыли.

В девяностые годы произошло изменения учета тоннажа флота. Теперь вместо регистровых тонн будет использоваться дедвейт. Он тоже измеряется в тоннах. Также при подсчете флота стали учитывать и те суда, которые ходили под чужим флагам, но фактически принадлежали немецким фирма.

Так, в 1991 году в руках всех немецких судовладельцев находился флот дедвейтом 15 523 440 тонн. Доля в мировом флоте составляла 2,44%. Уже тогда Германия закрепилась как один из мировых лидеров морского судоходства. Под конец двадцатого века дедвейт немецкого флота достиг нового рекордного показателя в 29 243 000 тонн. Доля в мировом флоте достигла 3,88%.

В первой половине девяностых годов флот ГДР был полностью приватизирован. Речные суда и суда ближнего плавания были зарегистрированы под немецким флагом, а прочие были зарегистрированы под удобным флагом. На момент 1991 под удобным флагом ходило 495 судов общим дедвейтом 8 967 829 тонн, а под флагом Германии 648 судов дедвейтом 6 555 611 тонн. В будущем разрыв между этими показателями будет только увеличиваться.

Главным двигателем роста флота под удобным флагом была налоговая политика правительства Германия. Между ФРГ и ГДР был колоссальный разрыв в развитии. Для того чтобы найти средства на модернизацию бывших земель ГДР в стране были подняты налоги. В 1998 году налог на прибыль достиг 45%, подоходный налог 53%. Параллельно был введен налог Solidaritätszuschlag или налог на солидарность. Он был направлен на модернизацию инфраструктуру (дороги, ж/д путей) в восточной Германии. Этот налог в ФРГ собирают до сих пор и его ставка составляет 5,5% от всех доходов физических и юридических лиц.

В девяностые годы произошло еще несколько важных изменений в немецком флоте. Контейнеровозы окончательно закрепили за собой роль главного типа судов. Немецкие судоходные компании начали строить современные контейнеровозы и сдавать их в аренду другим компаниям, которым не хватало мощностей.

Параллельно произошли изменения в судостроении Германии. Если раньше немецкие корабелы строили все типы судов, то теперь произошло смещение в сторону постройки круизных лайнеров. На 1996 год более 80% изготовленных судов в ФРГ были круизными лайнерами и все эти суда шли на экспорт. Крупнейшим изготовителем судов была фирма Meyer Werft из города Папенбург. Одним из судов, спущенных на воду в этот период, был круизный лайнер Mercury. Судно начало работу 27 октября 1997 году и находиться в строю и по сей день под именем «Mein Schiff Herz».

«Mein Schiff Herz».Бывший лайнер Mercury

Закрепления лидерства. Немецкий флот в наши дни (2001 – 2018 год)

В двадцать первом веке Германия окончательно закрепила статус одного из лидеров морского судоходства. С начала 2001 по середину 2018 года дедвейт немецкого флота вырос на 72,8 миллиона тонн и составил 105 703 000 тонн. Доля в мировом флоте увеличилась до 5,79%. Именно в 21 веке впервые был превышен довоенный показатель. Немецкие судовладельцы владеют четвертым в мире флотом по дедвейту.

Этому способствовал рост мировой экономике, и рост самого немецкого экспорта в частности. Главными направлениями для экспорта товаров являются США и Китай. Для эффективной торговли Германии потребовался сильный флот. Так в 2017 году Германия экспортировала в США товаров на общую сумму 126 миллиарда долларов.

Но почти все эти товары были перевезены на судах под удобным флагом, а не под немецким. Разрыв между флагами, по дедвейту, увеличился до 89 миллиона тонн. Так же, как и прошлые годы, главной причиной такого перекоса — высокие расходы на эксплуатацию судов под немецким флагом. Сюда входили высокие социальные взносы, дорогая страховка для экипажа. По подсчетам немецкой ассоциации судовладельцев, использование немецкого флага повышает годовые расходы содержания судна на 450 000 долларов. Панамская прописка судна убирает все эти расходы, чем немецкие судовладельцы активно пользуются[5].

Структура немецкого флота, за последние 18 лет, также не претерпела особых изменений. Главную роль все также отыгрывают контейнеровозы. В 2018 году их насчитывалось 1 190 единиц, дедвейтом 53 миллиона тонн. Главные генераторы флота это фирма Hapag-Lloyd и Offen Group.

Главное изменение в тоннаже лежит в уменьшении доли сухогрузов. Она упала с 22% до 9,83%, по сравнению с 2000 годом. Теперь вторым самым важным типов судов стали балкеры. В 2018 году их насчитывалось 371 единица (дедвейт 26 634 000).

В новом веке немецкое гражданское судостроение стало производить только пассажирские суда. Разделение произошло только по виду судов. Небольшие верфи производят пассажирские яхты класса люкс. Например, в 2009 году для российского олигарха Романа Абрамовича немецкая верфь «Blohm & Voss» построила яхту Eclipse. До 2011 года эта яхта была самой большой в мире. Ее длина составляет 162,5 метра, ширина 21,5 метров. По подсчетам специалистов яхта российскому олигарху обошлась в 1,2 миллиарда долларов.

Яхта Eclipse

Большие верфи в Германии ориентированы на постройку океанических пассажирских лайнеров. В 2014 году верфь Meyer Werft спустила на воду 18 палубный лайнер Quantum of the Seas. Длинна лайнера 348,5 метров, ширина 49 метров. Максимальная пассажировместимость 4 905 человек. И при всех этих показателях судно способно двигаться со скоростью 22 узла (примерно 41 км в час). Для укрепления своих позиций на этом рынке в 2014 году немецкая верфь Meyer Werft выкупила у корейской корпорации STX судоверфь в финском городе Турку.

Лайнер «Quantum of the Seas»

Заключение

За последние 70 лет своего существования Федеративная Республика прошла огромный путь. Из пепла разрушенных войной домов и фабрик они создали одну из сильнейших экономик мира. Нам есть чему у них поучится.

[1] История Германии : учебное пособие : в 3 тт. / Под общ. ред. Б. Бонвеча, | Ю. В. Галактионова I — М.: КДУ, 2008, т.2, стр

[2] https://hhla.de/de/pressemitteilungen/ueberblick/2018/05/50-jahre-containerschifffahrt.html

[3] https://www.hapag-lloyd.com/de/news-insights/insights/2016/05/50-years-of-container-shipping-in-germany_48230.html

[4] Current State of Japanese Shipping , The Japanese Shipowners` Association, March 2004

[5] https://shippingwatch.com/carriers/article6959136.ece

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook

www.000webhost.com